Naufrage du Wakashio : Quand les hommes politiques naviguent en eau trouble

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Les autorités se sont elles effectivement conformées à la législation régissant les naufrages ?

Le Wakashio brisé en deux sur les récifs non-loin de l’île aux Aigrettes
(Photo: Mauritius Police Force)

Depuis le naufrage du Wakashio, alors que la population se précipitait au secours du littoral sud-est, les parlementaires locaux se sont engagés dans une guerre de tranchées. Ceux de l’Opposition entendent faire sombrer le Premier ministre Pravind Jugnauth et ceux de son camp tentent de faire barrage. A force d’agitations, le personnel politique navigue à vue ; mais, dans l’eau trouble de la partisanerie politique, c’est la vue de la population qui se rétrécit… Nous avons à Maurice des lois qui fondent les responsabilités et déterminent les compétences de ceux qui doivent les assumer. Et dès lors que nous considérons nos législations, force est de constater que nos hommes politiques sont autant de parfaits abrutis qu’ils mènent une population en bateau.

« Il n’est pas question de mettre tout sur le dos d’Alain Donat », avançait Xavier-Luc Duval. « C’est clair que le pompage du fioul depuis le bateau aurait pu être fait depuis le début. Par l’incompétence et la négligence, rien n’a été fait » ajoutait-il.Dans la réalité, sur la première partie de sa déclaration, Xavier Duval cherche à dédouaner Alain Donat, le Director of Shipping, alors qu’avec la deuxième partie, il l’accable…

« Qui alerte qui ? Quand ? Qui décide quoi ? Quand ? », demandait fort justement Jean-Claude de L’Estrac dans l’interview qu’il accorde à L’Express. Ce sont les seules questions qui doivent être posées en la circonstance. Des questions essentielles auxquelles il convient d’apporter, autant qu’il est possible, des réponses aux lecteurs afin de les éclairer. La première réponse que nous formulons pour nos lecteurs consiste à dire que nos lois posent le cadre juridique pour pratiquement toutes les interventions de gestion de crises opérationnelles qui doivent être menées dans ce pays. Les propos des politiciens doivent donc être évalués à l’aune de nos dispositions légales et, là où il en prescrit, des procédures clairement établies dans les manuels élaborés à cette fin.

Conformément à l’article 1321 de la Merchant Shipping Act de 2007, c’est le Director of Shipping qui, à titre d’administrateur judiciaire, « exerce la direction générale et la supervision de tout ce qui a trait aux naufrages et au sauvetage ». Le titulaire de la fonction est bien Alain Donat. Et on comprend mal que M. Duval ne souhaite pas que celui-ci se retrouve avec « tout sur le dos » alors que M. Donat a bien consenti à endosser les responsabilités qui incombent, selon les termes de la loi, à tout directeur des affaires maritimes.

Donc, trève de supputations de la part des animateurs de la partisanerie politique locale ; avec la Merchant Shipping Act, la gestion des naufrages est réglée comme du papier à musique. Et cette Merchant Shipping Act ne reconnaît de compétences à personne d’autre que le Director of Shipping. Et puisque tout y est prescrit, il est attendu que le directeur des affaires maritimes suive ces prescriptions à la lettre. Ainsi, le paragraphe (7) de cet article 132 nous apprend que, (Sous réserve du paragraphe (8))2, lorsque l’administrateur est informé d’un naufrage « he shall (a) forthwith proceed to the place where the vessel is » et (b) prendre le commandement de toutes les personnes présentes. « Forthwith », ça veut dire « sans délai » ; un autre dictionnaire pourrait vous mettre « immédiatement », mais la compréhension que l’on doit s’en faire reste la même.

Puisque l’activiste social Buneau Laurette a pris l’initiative du recours judiciaire, le directeur des poursuites publiques aura fort probablement à évaluer le sens de l’immédiateté du directeur des affaires maritimes afin de déterminer la nature frivole ou sérieuse de ce recours. Cependant, Sudheer Maudhoo, le ministre de l’économie bleue, des ressources marines, de la pêche et de la marine, nous a déjà donné quelques indications en répondant à la Private Notice Question (PNQ) du Leader de l’Opposition, Arvin Boolell, lors de la session du 11 août 2020.

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Certes le ministre Maudhoo ne répondait pas aux questions du Leader de l’Opposition, provoquant l’irritation de celui-ci, mais dans sa chronologie des événements, on trouve des éléments précieux :

  1. Le Wakashio se retrouve drossé sur les récifs à 19:31 le 25 juillet 2020.
  2. Le Commissaire de Police (CP) tient une réunion d’urgence à 22:00 le même soir.
  3. Le National Oil Spill Contingency Plan est activé dans la foulée.
  4. A 20:18 le directeur des affaires maritimes s’enquiert par le biais des services radio – Mauritius Mauritius Radio Services (MRS) – des coordonnées complètes du vraquier (les dispositions à bord, le carburant et les lubrifiants à bord, la stabilité du navire, les dommages éventuels, etc.)
  5. Conformément à l’article 150 de la Merchant Shipping Act, le directeur des affaires maritimes convoque une réunion de coordination pour le lendemain (26 juillet) à 08:00 avec les représentants des entités suivantes : Bureau du Premier ministre (PMO), le ministère de l’Environment, la Solid Waste Management and Climate Change, la National Coast Guard, la Special Mobile Force, le National Disaster Risk Reduction Management Centre, la Mauritius Ports Authority, la division des pêcheries et Mauritius Telecom.
  6. Les garde-côtes ont déjà déployé 332m de booms pour protéger le parc marin de Blue Bay le 26 juillet.
  7. Le Dornier et les hélicoptères de la police assurent une reconnaissance aérienne dès le 26 juillet et le centre de recherches d’Albion en matière de pêcheries assure le contrôle quotidien de la qualité de l’eau à partir du 27 juillet.

Nous apprenons aussi du ministre Maudhoo que le directeur des affaires maritimes se charge, ce même dimanche, des formalités administratives connues comme le P&I dans le jargon de la marine. Il s’agit d’un formulaire standard de la Lloyd’s3 pour la Protection et l’Indemnisation, en somme une assurance contre les dommages causés aux tiers dans le cadre d’un sauvetage. A Singapour, on comprend bien l’urgence de la situation et les choses vont vite : le formulaire est signé entre le General Manager de Okiyo Maritime Corporation et SMIT Salvage Pte Ltd « and a copy was received by the Director of Shipping on the same day ».

On ne peut reprocher à Sudheer Maudhoo une absence de transparence. Le Leader de l’Opposition lui reproche de faire une déclaration alors qu’il lui réclame seulement des réponses à ses questions qui ont trait au rapport du capitaine du Wakashio. Il cède alors à l’énervement. Et, comme la présidence de ce parlement contribue à ce que le moindre débat vire à la foire d’empoigne, les honorables vocifèrent d’un bord à l’autre de la Chambre et le Leader de l’Opposition passera ainsi à côté des informations indiquant un sérieux dysfonctionnement institutionnel.

Les pleins pouvoirs…

Le ministre Maudhoo a bien dit à la Chambre que le directeur des affaires maritimes s’est prévalu de l’article 150 du Merchant Shipping Act ; mais, de toute évidence, le titulaire a zappé l’article 132, celui-là même qui détermine ses responsabilités en cas de naufrage. C’est la partie sixième de la Merchant Shipping Act qui y est consacrée, et elle accorde des pouvoirs très étendues au directeur des affaires maritimes. Afin qu’il ne soit aucunement entravé dans sa mission, la loi lui permet même de recourir à la force dans certaines circonstances et les forces de l’ordre sont ainsi tenus à l’assister. Comme, par exemple, quand il serait face à un empêchement de prendre possession du fret4 dont le navire serait chargé. En clair, cela veut dire que dès le lendemain du naufrage, avec le P&I sur sa table, il avait tous les droits sur le chargement bateau.

Alain Donat, le directeur des affaires maritimes
Quand s’est-il rendu sur les lieux du naufrage?

Mais pas que cela ! Le premier élément de définition de cette partie sixième explicite la notion d’atteinte à l’environnement. Il incombe donc au directeur des affaires maritimes de prendre les mesures qu’il considère nécessaires pour éviter tout « substantial physical damage to human health or to marine life or resources in coastal or inland waters or adjacent areas, caused by pollution, contamination, fire, explosion or a similar major incident ».

En fait, la législation du pays accorde pleins pouvoirs au directeur des affaires maritimes pour la gestion d’un naufrage. Des pouvoirs que même les ministres ou les agents de police n’ont pas. Comme, par exemple, le droit de passage sur des propriétés, sans même le mandat d’un juge ou d’un magistrat. Ou encore celui de réquisitionner un véhicule. Et en vertu du paragraphe 7 (c) le directeur des affaires maritimes est habilité à « assign such duties and give such directions to each person as he thinks fit for the preservation of the vessel and of the lives of the shipwrecked persons and of the cargo and apparel of the ship ».

Cet article 132 est on ne peut plus clair quand il stipule que le directeur des affaires maritimes « shall exercise general direction and supervision over all matters relating to wreck and salvage ». On s’aperçoit qu’en réalité, cette partie sixième redéfinit la chaîne de commandement. Aussi, la réunion que tient le commissaire de police à 22:00 le soir même du naufrage retient l’attention de ceux qui évaluent la situation à l’aune du Merchant Shipping Act. Le commissaire de police n’a nul besoin de passer le commandement de ses hommes au directeur des affaires maritimes ; il est plutôt attendu qu’il exerce son commandement sous la direction générale et sous la supervision de celui-ci. Est-ce bien ainsi que cela s’est passé ?

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C’est à ce niveau que la question de l’immédiateté intervient. Alain Donat a-t-il pris les dispositions pour être sur les lieux sans délai ? A-t-il sollicité le soutien du commissaire de police à cette fin ? Ce dernier, si tant est que le directeur des affaires maritimes ne se serait pas manifesté, peut estimer qu’il a l’obligation d’agir eu égard à ses propres responsabilités. Mais, ce faisant, dans les circonstances d’un naufrage, l’usage de son autonomie pose autant de problèmes qu’il n’en résout. Car, tout se justifie par rapport au vaisseau que la loi désigne comme le « casualty ». A titre d’exemple, le CP avait-il reçu les instructions du directeur des affaires maritimes lui reconnaissant la compétence pour placer les booms autour du navire naufragé ?

Les tresses et les médailles font les insignes des officiers mais, dépendant des circonstances, le commandement ne va pas automatiquement avec les honneurs dus à leur rang. Il en est ainsi pour le commissaire de police qui est appelé à exercer son commandement, non pas en concertation avec le Premier ministre et ministre de l’Intérieur comme il lui est coutumier, mais sous la direction générale du directeur des affaires maritimes. La loi ne nous dit pas ce qu’il en doit être si le directeur des affaires maritimes venait à manquer à ses devoirs, comme, par exemple, omettre de recourir au CP pour se retrouver sur les lieux du sinistre dans les plus brefs délais. Car, initialement, attendu que l’administration publique pouvait engager les dirigeants dotés des meilleures qualités, nos législateurs n’avaient pas à se faire le souci de pareils manquements. Dorénavant, ils devraient.

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Ces questionnements nous mènent vers des considérations de nature systémique. Alain Donat est, de droit certes, à la place de directeur des affaires maritimes, mais voilà, il n’est pas un officier de marine. Il est un ingénieur maritime. Ce n’est pas la même chose. La compétence initiale recherchée pour faire un directeur des affaires maritimes est celui détenant un certificat de Master Mariner de première classe. A défaut, l’administration publique considère l’ingénieur maritime comme une deuxième option. Ainsi, quand on s’engage à établir les causalités, il faut aussi avoir le courage de chercher loin en amont. Car, pour que l’on puisse s’autoriser une deuxième option, il faudrait se demander qui sont ceux qui ont pu convenir de l’introduction de ce défaut dans le choix des hommes de qualité.

La pollution partisane

Ce qui interpelle dans le naufrage du Wakashio, c’est quand nos élus choisissent, délibérément ou par stupidité grossière, d’ignorer leurs fonctions de législateurs. C’est pourtant cette fonction qui leur fait obligation de se référer aux textes promulgués à l’Assemblée nationale par eux-mêmes ou leurs prédécesseurs. Car, pour peu que l’on exerce son jugement à la lumière de la législation, on sait quelle valeur il faudrait accorder aux propos de Navin Ramgoolam à la BBC.

Face à la loi, les mérites que l’ancien Premier ministre s’accorde dans la gestion du naufrage du vaisseau Angel I, relèvent davantage de la vantardise que du véridique. Il suffit de comprendre la portée de cette première phrase de l’article 132 pour réaliser que Navin Ramgoolam aura surtout manqué d’humilité pour exprimer sa gratitude envers ceux qui ont exercé leurs compétences pour parvenir à un tel résultat durant son mandat. Ce n’est qu’en ces termes que tout ministre de l’Intérieur responsable de la sécurité nationale peut évoquer ce type de missions ; mais ils ne peuvent se vanter d’aucun mérite. Sauf, éventuellement, celui de ne pas avoir entravé les mouvements des personnes compétentes par ces détestables réflexes des politiciens pour le m’as-tu-vu !

Que faut-il alors penser de Pravind Jugnauth qui n’a de cesse de se défendre de sa manière dont il a géré le naufrage du Wakashio ? Il est triste qu’aucun de ces conseillers n’ait pu lui faire comprendre qu’en dépit des pressions politiques et médiatiques, il ne peut se réclamer de compétences que la législation ne lui reconnaît pas. A moins qu’il n’ait cherché à s’imposer et fait entrave au directeur des affaires maritimes… Et quand tout ceci est dit, la vanité de Pravind Jugnauth ne souffre d’aucun conteste. Embourbé dans ses flagorneries partisanes, il sombre sous le poids de ses délires de grandeur.

1132. Receiver of Wrecks

(1) The Director shall be the Receiver of Wrecks, and in that capacity shall exercise general direction and supervision over all matters relating to wreck and salvage.

2Le paragraphe 8 stipule que l’administrateur ne doit pas interférer dans entre le commandant et son équipage pour manoeuvrer le navire, à moins d’être sollicité en ce sens par le commandant. On aura compris qu’il s’agit là d’une disposition visant à se prémunir d’une situation pouvant s’apparenter à une mutinerie, et que provision est faite pour que dans une telle éventualité le commandant la fasse mater en cédant le commandement de ses hommes.

3Lloyd’s Standard Form of Salvage Agreement (LOF)

4Merchant Shipping Act 2007, 133 (4) The Receiver or a person authorised by him may take any such cargo or article, if necessary by force, from any person who refuses to deliver it.


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